Transportørens ansvar for godset - forholdet mellom kontraherende transportør og undertransportør

Jeg vil nedenfor referere et utdrag av en artikkel skrevet av Erling Selvik i Nordiske Domme i Sjøfartsanliggender (ND) 2013 nr. 8. om ovennevnte tema hvor det også refereres til en dom avsagt av Dansk Højesteret.
Uavhengig av det organisatoriske opplegg for utførelsen av den transport et transportoppdrag omfatter, er det hovedregelen at (den kontraherende) transportøren forblir ansvarlig overfor transportkunden (lasteeieren) for lasteskader som oppstår under utførelsen av transportoppdraget, også lasteskade oppstått mens godset er i en undertransportørs varetekt. Hovedregelen er også at transportansvaret bestemmes etter de regler som gjelder for den type av transportavtale som i tilfelle er inngått, i prinsippet uavhengig av utførelsesmåte og av om også NSAB gjelder for transportoppdraget. Dette er imidlertid ikke til hinder for at lasteieren også kan kreve erstatning direkte av den undertransportør som utførte transporten på det transportavsnitt hvor skaden oppsto, eller for at den kontraherende transportør selv søker regress etter avtalen med undertransportøren. I begge tilfeller bestemmes ansvaret etter de ansvarsregler som gjelder for undertransportavtalen. Blir opplegget for transporten basert på en kombinasjon av transportmåter, oppstår imidlertid spørsmål om transportørens og undertransportørens ansvar for en lasteskade skal bestemmes etter de regler som gjelder for transportoppdraget og/eller etter reglene for den transportmåte som ble benyttet da lasteskaden oppsto.
ND 2008 s. 403 Danmarks Højesteret viser at en lett møter prinsippspørsmål i slike tilfeller. Et dansk transportfirma («Mahe Freight») hadde ved bookingnote som viste til NSAB, påtatt seg å transportere et parti lakserogn med fly fra Billund til Tokio. Mahe Freight engasjerte Japan Airlines (JAL) til å utføre transporten og utstedte som agent for JAL et luftfraktbrev hvor det var vist til reglene for lufttransport. Luftfraktbrevet ga transportøren rett til å benytte andre transportører eller transportmåter ved utførelsen av transporten, og i samsvar med dette inngikk JAL avtale på CMR-vilkår med et dansk transportforetak («Haugsted Int. Spedition») om veitransport av lakserognpartiet fra Billund til Frankfurt lufthavn. På vei til Frankfurt ble godset skadet ved en trafikkulykke. Det ble Højesterets oppgave å avgjøre de tre transportforetakenes ansvar for lasteskaden, bl.a. fordi foreldelsesreglene for luft- og veitransport er forskjellige. Den prinsipielt viktige del av dommen gjelder Mahe Freight's ansvar overfor lasteeieren som kontraherende transportør, men dommen omhandler også oppgjøret i regressomgangen. Højesteret uttalte (s. 424-25):
"Mahé Freight havde som kontraherende fragtfører påtaget sig at transportere godset hele vejen fra Danmark til Japan. Transporten er både i bookingbekræftelse og luftfragtbrev angivet som en flytransport fra Billund i Danmark til Narita i Japan. Højesteret tiltræder, at aftalen om hele denne transport derfor må anses for en aftale om flytransport og som sådan underlagt de regler, der gælder for flytransport.

Højesteret bemærker herved, at det forhold, at aftalen indeholdt en option, som gav fragtføreren adgang til uden videre at benytte et andet transportmiddel, ikke kan føre til, at aftalen ikke skal anses for en aftale om flytransport. Udnyttelse af en sådan option indebærer imidlertid, at ladningsejer over for den kontraherende transportør yderligere kan påberåbe sig de ansvarsregler, som gælder for den måde, hvorpå transporten helt eller delvist faktisk blev udført.
Aftalen mellem Japan Airlines og Haugsted International Spedition A/S er en aftale om transport af gods (« air cargo ») med bil fra Billund til Frankfurt, dvs. en aftale om international vejtransport som defineret i CMR-lovens § 1. …
Skaden skete under transporten med bil fra Billund til Frankfurt. Efter det anførte er Mahé Freight ansvarlig for enhver transportskade efter luftfartsloven og for den skete skade yderligere efter CMR-loven, mens Haugsted alene er ansvarlig efter CMR-loven. Det er ubestridt at Mahé Freights ansvar efter luftfartsloven ikke er forældet."
Højesteret fastslo videre at Mahe Freight's ansvar kunne videreføres mot JAL etter luftfartslovens regler, men at JAL ikke kunne søke regress hos Haugsted Int. Spedition fordi veifraktførerens ansvar var foreldet etter CMR-loven. Lasteeieren selv hadde for øvrig ikke krevet erstatning av hverken JAL eller Haugsted Int. Spedition.
Det man spesielt skal merke seg er:
- Den kontraherende transportør hadde lasteskadeansvar etter luftfartsloven selv om hele transporten var overlatt til og ble utført av en undertransportør og selv om skaden oppsto da godset ble transportert på vei.
- Den kontraherende transportør kunne også holdes ansvarlig etter de regler som gjelder for den transportmåten som faktisk ble benyttet (her veifrakt – foreldelsesproblematikk – se nedenfor).
- Den kontraherende transportør kunne holde den undertransportøren som han hadde overlatt hele lufttransporten til, ansvarlig i regressomgangen etter luftfartslovens regler selv om skaden oppsto da godset ble transportert på vei.
- Videre kunne den først engasjerte undertransportøren søke regress hos den veitransportøren som han hadde engasjert, men da kun etter CMR-reglene.
- At foreldelsesfristene i de forskjellige transportlovene/-konvensjonene kan få betydning – i denne saken var foreldelsesfristen på ett år etter CMR-reglene løpt ut, mens foreldelsesfristen på to år etter luftfartsloven ikke var løpt ut.
- Lasteiers krav mot den kontraherende transportøren etter luftfartsloven var ikke foreldet og det var heller ikke den kontraherende transportørs regresskrav etter luftfartsloven mot den første undertransportøren. Derimot var den første undertransportørens regresskrav mot veitransportøren foreldet og veitransportøren ble derfor frifunnet for regresskravet.