FRAKTFØRERANSVARET VED FLYTRANSPORTER

For en tid tilbake fikk jeg en rekke henvendelser med spørsmål om flyselskapenes ansvar for skade på fisk som kom forsinket frem til mottager i utlandet. I slike situasjoner foreligger både forsinkelse og skade, og det er derfor greit å gi en kort oversikt over de forskjellige ansvarsformer etter luftfartsloven før jeg ser nærmere på hvordan dette spørsmålet løses.
Fraktførereansvaret reguleres av luftfartsloven, som gir regler for både innenriks- og internasjonale flyforsendelser. Luftfartsloven er i realiteten kun en gjengivelse av Warzawakonvensjonens regler. Et viktig moment er at det ikke er adgang til å fravike reglene til ugunst for transportkunden.
Fraktføreransvaret ved forsinkelse
Etter luftfartsloven er fraktføreren ”ansvarlig for tap som følge av forsinkelse ved lufttransport av (…) gods, med mindre han godtgjør at han selv og hans folk har tatt alle nødvendige forholdsregler for å unngå tapet, eller dette ikke har vært mulig for dem”.
Forsinkelse foreligger først når godset kommer senere frem enn avtalt. Det første problemet er derfor å avgjøre hva flyselskapet har påtatt seg av forpliktelser. Som tommelfingerregel kan man gå ut fra at når flyselskapet har booket, bekreftet og tatt imot godset er det forpliktet til å bringe godset frem som booket. Hvis godset først kommer med en senere flight foreligger i første omgang forsinkelse, med mindre det kun er tale om noen timer eller en knapp dags forskjell. (Litt avhengig av om det er en kort eller lang transportstrekning.) Hvis godset enda ikke er tatt imot av fraktføreren skal det muligens mer til for å slå fast at selskapet har påtatt seg å bringe det frem slik det er booket, selv om bookingen er bekreftet. Det er imidlertid støtte for det syn at overbooking, booking på feil flight og feilaktige opplysninger om avgangstid kan medføre forsinkelsesansvar selv om godset enda ikke er overtatt av fraktføreren/flyselskapet.
Hvis det er slått fast at det foreligger forsinkelse er det neste spørsmålet om flyselskapet har opptrådt med tilstrekkelig aktsomhet eller ikke. Et viktig poeng her er at det er flyselskapet som må fremskaffe bevis for at de har utvist tilstrekkelig aktsomhet. Å påberope seg f.eks dataproblemer er ikke tilstrekkelig. Det må også fremskaffes dokumentasjon på at årsaken til dataproblemene ikke kan bebreides selskapet, og på at selskapet har gjort så mye som man med rimelighet kan kreve for å rette opp problemet. Flyselskapet må med andre ord kunne vise til rutiner/programmer eller annen beredskap for det tilfelle at det oppstår problemer, og disse må ha vært fulgt i tilstrekkelig grad i denne konkrete situasjonen. Dette innebærer at kunden/speditøren ikke uten videre skal slå seg til ro med at flyselskapet oppgir årsaken til forsinkelsen.
Når fraktføreren har oppgitt årsak til forsinkelsen og kommet med dokumentasjon som er ment å vise at selskapet har gjort så godt det kunne, skal disse opplysningene vurderes. Vurderingstemaet vil være om selskapet har utvist tilbørlig aktsomhet – d.v.s. gjort det man med rimelighet kan kreve for å unngå forsinkelse. Vurderingen her er forholdsvis streng i fraktførerens disfavør, selv om det ikke er tale om et like strengt ansvar som ved landeveistransporter. Overbooking er selvsagt ikke unnskyldelig fordi flyselskapet her bevisst tar en risiko.
Hvis flyselskapet ikke kommer med tilstrekkelig dokumentasjon (særlig praktisk her er situasjoner hvor man ikke vet hvorfor forsinkelsen inntrådte), eller man slår fast at selskapet ikke har gjort det som man med rimelighet kan kreve, vil det være ansvarlig for tapet. Ansvaret er som kjent begrenset til 17 SDR pr. kg. Selskapet vil i utgangspunktet ha krav på frakt, men ikke hvis formålet med forsendelsen har blitt fullstendig forfeilet. (F.eks der godset skulle vært med på en utstilling som er over innen det kommer frem.)
Fraktføreransvaret ved skade og tap av gods
Fraktføreren er også ansvarlig for ”tap som følge av at gods blir skadd eller går helt eller delvis tapt som følge av hendelse inntruffet under lufttransport. Han blir likevel ikke ansvarlig om han godtgjør at skaden utelukkende er en følge av:

1. godsets egen beskaffenhet eller feil eller mangler ved godset
2. mangelfull pakking av godset som er utført av noen annen enn fraktføreren, dennes ansatte eller noen som denne svarer for
3. krigshandling eller væpnet konflikt, eller
4. utøvelse av offentlig myndighet i forbindelse med at godset innføres, utføres eller omlastes. ”

Ansvaret for skade og tap av gods er strengere enn forsinkelsesansvaret. Utgangspunktet er at fraktføreren er ansvarlig for skade, uansett årsak. Fra dette utgangspunktet er det gjort noen få unntak i nr. 1 – nr. 4. Det er fraktføreren som må dokumentere/bevise at tapet skyldes ett av disse forhold. Det hjelper med andre ord ikke at fraktføreren kan dokumentere at han har gjort så godt han kan og at han ikke kan klandres som uaktsom på noen som helst måte, hvis han ikke makter å bevise at tapet skyldes f.eks mangler ved godset, pakkingen av det eller krig. Er han ansvarlig kan han imidlertid også her begrense ansvaret til 17 SDR pr. kg.
At den tapsbringende hendelsen skal ha inntruffet ”under lufttransport” kan ikke tas helt bokstavelig, fordi fraktføreren blir ansvarlig for skade på eller tap av gods som ikke er lastet om bord i flyet, men som befinner seg på flyplassen etter at det er overtatt av fraktføreren.
Fraktføreransvaret når gods blir skadet som følge av forsinkelse
Det er ikke uvanlig at godset først blir forsinket, og deretter skades p.gr.a forsinkelsen. Et typisk eksempel på dette er fisken som kommer forsinket frem og deretter avvises av mottager på grunn av kvalitetsforringelse eller ødeleggelse. I slike situasjoner kan ikke fraktføreren påberope seg ”godsets egen beskaffenhet” (jfr nr. 1 over) som ansvarsfritagende omstendighet og dermed slippe ansvar for beskadigelsen. Flyselskapet vil som den praktiske hovedregel heller ikke ha krav på frakt hvis godset ødelegges fordi formålet med forsendelsen som regel vil være fullstendig forfeilet.
Anette Jahr