v om erstatning for forretningsmessige tap og speditørenes nye forsikringsbehov

Krav om erstatning for forretningsmessige tap og speditørenes nye forsikringsbehov
Advokat Kristin Mørkedal

I slutten av 2005 tok vi opp spørsmålet om transportøren kan holdes ansvarlig overfor vareeier for tap som skyldes at vareeier ikke ønsker å omsette varer på markedet i reduse1i stand, såkalt merkevaretap. Varen har i disse tilfellene en restverdi, men vareeier motsetter seg omsetning under henvisning til det forretningsmessige tapet han lider ved at annenrangs varer blir omsatt i markedet. Konklusjonen på dette spørsmålet var, da som nå, at transportøren ikke er erstatningspliktig for mer enn selve verdiforringelse og at erstatningen skal fastsettes i forhold til vareverdien og ikke i forhold til den berettigedes konkrete tap. Rent praktisk betyr det at man må finne frem til en skadeprosent ved å sammenlikne verdien av godset i uskadet og i skadet stand på avsenderstedet.
Spørsmålet har fått ny aktualitet den siste tiden, særlig i forhold til datostemplede varer som kommer for sent frem til mottaker. Mange transportører opplever at mottaker nekter å ta imot varene selv om de kun er noen timer/ ett døgn forsinket. Nektelsen skyldes i disse tilfellene gjerne interne mottaksregler hos grossist hvor man har faste grenser for hvor lang holdbarhetsdato varer skal ha ved levering. En forsinkelse fra en dag til den neste vil derfor kunne føre til at mottaker ikke lenger ønsker å ta imot varen. Varen er ikke skadet og er fullt salgbar, men kjøper av varen har avtalt en viss holdbarhet med selger og motsetter seg derfor levering.
I slike tilfeller kan transportøren ikke holdes ansvarlig for det tap som oppstår for avsender som får varene i retur. Tapet springer ut av en underliggende avtale mellom kjøper og selger og varene er ikke skadet i vegfraktavtalelovens forstand. Fraktfører kan muligens holdes ansvarlig for forsinkelse, men det må vurderes konkret fra sak til sak.
Ved inngåelsen av store transportavtaler har vareeierne derfor begynt å presse på for å få transportørene til å inngå avtaler hvor de påtar seg ansvar for denne typen tap. Utvidet ansvar for forsinkelse er i strid med vegfraktavtaleloven og man kan her stille spørsmål ved om slike klausuler overhodet er gyldige ved internasjonale befordringer, jfr. vegfrl. § 5, 1. ledd. Ved innenriks befordring kan derimot fraktfører avtale seg bort fra de fordelaktige ansvarsreglene i vegfraktavtaleloven, og en avtale om utvidet ansvar vil således kunne gjøres gjeldende mot ham.
Stilt overfor en stor leveringsavtale kan det være fristende for en speditør å ta på seg ansvar utover vegfraktavtalelovens bestemmelser. Han må i slike tilfeller være klar over at han kan støte på to problemstillinger som kan bli kostbare:
For det første vil han ikke kunne gjøre det utvidede ansvaret gjeldende overfor en unde1iransp01iør som har fraktet varen til mottaker. Undertransportøren er ikke en del av ovennevnte avtale og kan holde seg til ansvarsreglene i vegfraktavtaleloven i tvisten mot kravstiller. Speditøren vil derfor bli sittende igjen med hele eller deler av tapet som han plikter å erstatte til sin kontraktsmotpart.
For det andre finnes det foreløpig ikke noen god forsikringsordning som dekker erstatninger som utbetales til vareeier for forretningsmessige tap. Den tradisjonelle speditøransvarsforsikringen dekker kun ansvar etter de ulike transportkonvensjonene og NSAB. Man må derfor være klar over at alle slike tap vil havne hos speditøren selv. Før man inngår en slik transportavtale vil det være klokt å beregne sannsynlig tap opp mot inntjening som følge av avtalen, da det ikke nytter å komme og frasi seg ansvar i ettertid.

Mulige løsninger på denne problemstillingen er å inngå en back to back avtale med undertransportøren, slik at man er sikret å få dekket sitt tap. Dette kan tidvis være vanskelig, da undertransportøren ofte er en enkeltstående bileier som ikke har forsikringsdekning for å inngå slike avtaler.
En annen mulighet er å be forsikringsselskapene om å gi tilbud på ansvarsforsikringer som dekker et utvidet ansvar for speditøren. Dette har vi foreløpig ikke hørt snakk om i Norge, men både Sverige og Danmark har kommet frem til løsninger med forsikringsbransjen. Premien på en slik dekning vil selvsagt bli noe høyere enn den tradisjonelle speditøransvarsforsikringen, men det bør være fullt mulig å få på plass en ordning som gjør det forsvarlig for speditørene å gå inn i denne typen transportavtaler. En utvidet ansvarsdekning bør trolig kombineres med en liknende forsikring hos undertransportøren.
L TL vil i første omgang bistå med å innhente erfaringer fra Sverige og Danmark, slik at vi kan få satt i gang et prosjekt med forsikringsbransjen her i Norge. I den forbindelse ønsker vi tilbakemeldinger på hvilke konkrete behov medlemmene har for utvidet ansvarsdekning og hvilke typer avtaler dere ønsker å gå inn i. Jeg vil minne om at slike avtaler uansett kun bør inngås unntaksvis, da bransjen ikke ønsker en uthuling av de ansvarsprinsippene som gjelder i medhold av de internasjonale transportkonvensjonene. Medlemmene vil bli orientert om fremgangen i arbeidet via Meldeseddelen.